Taky se vám nechce jezdit do práce čtyřkolovou věcí poháněnou uhlovodíky z dávno mrtvých zvířátek, respektive nechce se vám platit za ty uhlovodíky, které nejsou zadarmo a navíc je na ně uvalena značná spotřební daň (na spotřebních daních se v ČR vybere 142 miliard ročně – 23% všech daňových příjmů)?
Pohonná jednotka Jaguaru, i když byla inzerována jako “Malý, lehký, úsporný. Nový motor 3.6 litru”, tyto uhlovodíky bez náhrady spotřebovává a vy začnete hledat něco, co jich spotřebuje pokud možno co nejmíň, protože dávat za cesty do práce polovinu mzdy nechcete.

Podívejme se na legislativu, na co tedy můžete přesednout.
V legislativě je, jako ve všem, čeho se dotkli právníci, nelogický bordel, a záleží na každém slovíčku.
Proto se dodnes liší mezi jednotlivými evropskými státy, a to i dost značně.

Nemáte-li řidičák vůbec, i tak můžete řídit motorová vozidla.
U nás jsou to sice jen “kola s pomocným motorem” do 1 kW výkonu a 25 km/h rychlosti, a dále motorové koloběžky, protože koloběžka je ze zákona kolo, ale pořád lepší, než nic.

Co se koloběžek týče, lze u nás narazit na produkty firmy Nitro Scooters – je to česká firma, která si nechává koloběžky vyrábět v Číně, kvalita nekulhá a servis funguje.
Nepočítáme-li elektrické modely, mají dva typy benzínové – XG-09 jednorychlostní a XG-10 s dvoustupňovou převodovkou (nebo přehazovačkou). Oba typy se dále dělí na několik modelů, obvykle podle velikosti kol. Koloběžka se dá osadit sedátkem.
Osazené jsou dvoutaktními motory 49 ccm, měli i čtyřtaktní model, ale ten měl menší výkon.

Dále se dají, za vyšší cenu, koupit od rovněž české firmy koloběžky Crosco, které mají větší kola (a tím lepší stabilitu), čtyřtaktní motory, v základu sedátko a jezdí se na nich víc jako na motorce či mopedu.

Co se motorových kol týče, narazil jsem na “chopper” FireHorse, za cenu zhruba motorové koloběžky (levnější, než Crosco). Faktor zábavy je ale na koloběžce zřejmě větší, nebo tolik působí reminiscence na dětství, aspoň tedy při pohledu na koloběžku nejsou lidi neteční.

Všechny tyto stroje se vyrábějí jak ve variantě, která na silnice nesmí (jezdí skoro 60 km/h a výkon je vyšší, než 1 kW), tak i ve “street legal” úpravě (snížení výkonu pod 1 kW a omezení rychlosti na 25 km/h).

Samostatně je řídit může řídit stejně, jako kolo – od 10 let. Do té doby potřebujete dozor osoby starší 15 let.
Do 18 let je stejně jako na kole potřeba přilba – zákon to neříká, ale někteří policajti prý vyžadují použití ne cyklistické, ale motorkářské helmy.

Koloběžky mají standardně brzdy zapojené jako skútry, tedy obráceně, než je na jízdním kole!
Motokola mají z pochopitelných důvodů brzdy většinou zapojené tak, jak to mají jízdní kola.

Když byla řeč o dvoutaktních a čtyřtaktních motorech:
Původní Daimlerův motor byl dvoutakt. Dřív se dával i do aut (Aero, Trabant, Wartburg), my ho známe z motorek (Jawa, ale třeba Cagiva ho osazovala snad ještě po roce 2010).
Dvoutaktní motor by měl mít po zahřátí pravidelný chod, ale za studena a při změně otáček charakteristicky prská, je hlučnější, než čtyřtakt, víc žere, ale taky má vyšší výkon (proto jej používala ta Cagiva do maloobjemových sportovních motorek, jako Cagiva Mito / Planet / Raptor 125).
Mazání dvoutaktu se činí přímo palivem, lije se do něj tedy benzín míchaný s olejem (dřív se dal na pumpách tankovat “mix” benzín, dnes si musíte benzín s olejem ve stanoveném poměru, obvykle 1:30, míchat sami).

Čtyřtakt má pravidelnější chod za studena a při změně otáček bez prskání, tišší chod, menší spotřebu, ale menší výkon (spalované plyny netlačí na plyn při každé otáčce pístu, ale při každé druhé). Mazání se provádí odděleně a olej se nalévá zvlášť.

Zajímavé je, že díky rozdílu v legislativě (a díře v zákoně) mohou Francouzi bez řidičáku řídit auto.
Ne normální auto, ale malé “mopedauto”, obvykle diesel s objemem 0,5 l, výkonem 4 kW a rychlostí do 45 km/h (Aixam, Ligier, Microcar, …), nicméně nepotřebují řidičák.

U nás tato “mopedauta” spadají do kategorie Am, lze je tedy řídit od 15 let.
Takže, pokud máte řidičák kategorie Am, “pro patnáctileté”, můžete řídit mopedy a motocykly do 50 ccm, 4 kW výkonu, rychlosti do 45 km/h.

Ovšem existují i 50 ccm motorky, vyrobené podle staré legislativy bez omezení rychlosti, takže takový 50 ccm Simson pojede klidně 70 km/h (v TP mají obvykle 60 km/h), tudíž řidič se skupinou Am podle nového zákona po roce 2013 vůbec nesmí řídit Simsona!
Otázka je, zda mladíci, které na Simsonech potkávám, vědí, že díky rychlosti vyšší, než 45 km/h, patří od roku 2013 Simson do skupiny A1.
(My starší, co jsme dělali řidičáky v době, kdy se tyto motocykly s tehdejším Am nebo B řidičákem, který Am automaticky zahrnoval, řídit směly, to máme vyřešeno přepisem Am na A1 skupinu s omezením do 50 ccm – legrace je, že toto omezení vám úplně nelogicky v řidičáku zůstane, i když si uděláte neomezené A – máte pak zapsány skupiny Am, A1 s omezením do 50 ccm, A2 a A – a to omezení už nelze nechat z řidičáku smazat, zkoušel jsem to a úředníci argumentují tím, že když jsem to omezení jednou získal, tak ho mám nafurt, a že mi to může být jedno, když stejně smím řídit neomezeně, tak co prudím.)

A jak to tedy, že člověk s řidičákem omezeným na 50 ccm může řídit půllitrové auto?
Díky jednomu slovu v zákoně.

Ten omezuje vozidla se zážehovým motorem na 50 ccm a 4 kW, s jiným motorem (míněn zřejmě elektromotor kvůli elektroskútrům) na 4 kW. Diesel ovšem není zážehový, ale vznětový, tedy dle zákona “jiný” a na objemu u něj nezáleží.
Benzínové auto o stejném obsahu motoru ovšem s Am skupinou řídit nesmíte.
Kdyby bylo v zákoně “spalovacím” místo “zážehovým”, vypadalo by to jinak.

Přeskočme nyní další skupiny “pro náctileté” a podívejme se na skupinu B, tedy auto.
Co všechno smíte řídit kromě auta (a mopedauta)?

Vozidla skupiny Am, tedy krom mopedauta ty už zmíněné motorky do 50 ccm, 4 kW a 45 km/h (Babetta, Jawa New Pionýr – což je převlečená Jawa Betka s jinou kapotáží, Romet 50, …).
Jak už jsem uvedl, bez původního Pionýra, Mustanga nebo Simsona, které se přeřadily do skupiny A1.

Motocykly skupiny A1 s automatickou převodovkou. Tedy do 125 ccm, do 11 kW výkonu (s poměrem výkon/hmotnost do 0.1 kW/kg).
Automatická převodovka, to nejsou nutně jen skútry, ale motocyklů s variátorem je v tomto objemu po čertech málo.
Ze starších Gilera DNA 125, a nyní nabízí polský Romet zajímavý motocykl Romet R 125 CVT – je to vlastně 125 ccm skútr s kapotáží navíc, který vypadá jako motorka, na který se tedy musí nasedat obkročmo jako na motocykl, v zajímavém designu italské firmy Benelli (a vyráběný v Číně). Ovládání je ovšem jako u skútru – rukama, nohy odpočívají na plotnách.

Od 21 let pak smí držitel oprávnění B řídit i tříkolová vozidla skupiny A. Tedy tříkolky bez omezení objemu, tedy různé velké věci typu monstrózních tříkolek Harley Davidson Trike, rychlé ďábly na třech kolech Spyder (i když to stojí asi půl miliónu), případně takové ty tříkolové skůtry (Piaggio MP3, Yamaha Tricity, Peugeot Metropolis, Quadro, Adiva AD3, ……) klidně s půllitrovým motorem.
Takže na to, abyste proháněli půllitrový skútr, nepotřebujete za určitých okolností nic než řidičák na auto, jen ta věc musí mít o kolečko víc.

Jenom pozor, motocykl se sidecarem se nepočítá jako tříkolové vozidlo.

Například v Polsku chybí v zákoně omezení “s automatickou převodovkou”, respektive je jen dočasné, takže Poláci, co mají skupinu B aspoň 3 roky, můžou řídit i normální 125 ccm motorky s manuálem (jejich B pak tedy zahrnuje plnou A1).
(Respektive, převodovka na motorkách není manuální, tedy ruční, ale pedální, protože se ovládá nohou – obávám se ale, že když bych napsal “125 ccm motorky s pedálem”, nevěděli byste, o čem je řeč, zatímco “125 ccm motorky s manuálem” kupodivu smysl dávají.)

Dodejme další rozdíl v legislativě, co se týče spolujízdy – u nás lze na motorce jezdit jako spolujezdec od 12 let, pokud tedy dosáhnete na stupačky. Například v Německu nebo Itálii ale věkové omezení není, stačí dosáhnout na ty stupačky.

O sidecaru se zákon výslovně nezmiňuje, ale podle výkladu Autoklubu ČR se na něj nepohlíží jako na sedadlo na motocyklu, ale jako na obecné sedadlo pro přepravu osob – zákaz vozby osob mladších 12 let na motocyklu tedy podle tohoto výkladu pro sidecar neplatí, platí povinnost poutat se pásem, pokud je instalován, a trvá povinnost spolujezdce na motocyklu nosit přilbu (což si trochu protiřečí, když se nemá jednat o motocyklové sedadlo).
Pokud tedy chcete vézt dítě na motocyklu, mohl by být sidecar řešením.

No a pro úplnost dodejme zbylé skupiny “pro náctileté”:

A1 “pro šestnáctileté”, tedy do 125 ccm, do 11 kW výkonu (s poměrem výkon/hmotnost do 0.1 kW/kg), majitel plné A1 se ovšem nemusí omezovat na automatickou převodovku.

Pak je skupina A2 “pro osmnáctileté”, bez omezení objemu, do 35 kW (poměrem do 0.2 kW/kg), které nebyly upraveny z motocyklu o více než dvojnásobném výkonu – poslední bod je novinka, dříve bylo možné vzít klidně stokilowattový monstrmotocykl a stáhnout si ho na 35 kW, což dnes už nejde.

Skútry i motocykly jsou sice v technickém průkazu označeny všechny jako motocykly, ale přeci jen je mezi skútry a motocykly nějaký rozdíl.

Po 2. světové válce se objevila potřeba levného dopravního prostředku, což Němci řešili podivnými pidiauty, která se moc neujala, protože nebyla o moc levnější, než auta skutečná, Britové produkcí motocyklů, které vytvořily tradici poválečných britských motocyklových značek, a majitel letecké továrny Enrico Piaggio v Itálii vývojem malé motorky, jejíž design svěřil jednomu svému inženýru.

Ten odstranil středovou část motocyklu, takže na vzniklý skútr se nenasedá obkročmo, ale normálně jako na židli a sedí se na něm jako za stolem.
Nádrž i motor přesunul dozadu pod sedlo a navíc skútr dostal kapotáž, která chrání nohy, například před deštěm. Pro lepší manévrování dostal skútr malá kolečka. Výsledkem umístění motoru a velikosti kol je i nízké těžiště.

Původně používaly skútry klasickou převodovku s nožním řazením, dnes je ale typický variátor, tedy bezestupňová automatická mechanická předovovka s plynulými přechody převodových poměrů, a automatická spojka.

Na skútrech se často objevovalo místo klasické řadičky, na které se řadí nahoru a dolů kopáním nahoru nebo šlapáním dolů, řazení typu pata-špička, což je houpačka, kde se řazení nahoru a dolů provádí sešlapáváním přední nebo zadní části houpačky špičkou nebo patou, a člověk tak může řadit i ve vietnamských pantoflích a nepořebuje tak motorkářské boty (které krom toho, že mají chránit kotník a umožňovat skluz bokem po silnici, mají na nártu materiál, který je dost pevný na to, aby se o řadičku neošoupal, ale dost měkký na to, aby umožňoval citlivost při řazení).

Skútr má obvykle několik úložných prostor – vpředu v kapotáži mívá kapsu, někdy uzamykatelnou, ve středu stroje mezi nohama jezdce má jako pevnou součást rámu upevněný háček na tašky a podobná zavazadla, další prostor na aspoň malou helmu bývá pod sedlem a bývá zvykem vozit na nosiči “topcase” kufr (boční kufry se na skútr obvykle nemontují).

Skútr je tedy obratnější a ovladatelnější, ale díky menším kolečkům má menší stabilitu (tento nedostatek odstraňují skútry s většími koly).

Pokud má variátor, ovládá se skútr pouze rukama a ovládání je jednodušší (dvě brzdy na řídítkách a plyn – páčka přední a zadní brzdy jsou prohozené proti uspořádání na jízdním kole) než na motorce (na řídítkách spojka, přední brzda a plyn, na nohách řadička a zadní brzda).
(Výjimkou jsou tříkolová vozidla, jako Piaggio MP3, která musí mít i nožní brzdu.)

Skútr poskytuje lepší ochranu nohou díky kapotáži, takže nejsou potřeba speciální boty ani nepromokavé kalhoty.
A hodně toho uveze, myšleno různých krámů nebo zavazadel, zatímco motorka obvykle úložné prostory nemá (pokud to není cesťák s bočními kufry, případně i s horním kufrem) a obvykle jste rádi, když se to podaří vylepšit “topcase” kufrem na nosič nebo tankvakem, což je batůžek připevňovaný na nádrž. Montáž bočních kufrů obvykle naráží na problémy – nejdou sehnat, nebo nejde sehnat držák homologovaný pro vaši motorku.

I pády ze skútru a motorky se podle mých zkušeností liší.
Na motorce sedíte obkročmo, svíráte ji mezi nohama a při pádu i v malé rychlosti láme kotníky. Skútr mezi nohama nemáte, takže je jednodušší z něj vypadnout do boku, vysunout se nebo vystoupit, na skútru jsem tedy padal spíš na zadek nebo záda.
Na motorce – musím zaklepat – se mi zatím podařilo včas sesednout, aby mi nerozdrtila nohu, ale při své práci vidím u motocyklistů dost polámaných pilonů nebo ramen.

Díky tomu, jaká je potřeba výbava, je skútr pohotovější a praktičtější.

Na skútr stačí běžné boty nejlépe kotníkové, džíny nejlépe motorkářské (dělají se s dvojitou vrstvou, aby se při klouzání po asfaltu neprodřely), látková bunda na motorku, nejlépe i nějaké rukavice, samozřejmě helma a po mých zkušenostech nejlépe i chránič páteře, i když teoreticky můžete být klidně v obleku do kanceláře a vzít si pak už jenom helmu, nasednete a jedete.
Na motocyl se už musíte převlékat a nejlépe i přezouvat, protože chůze v motorkářských botách je něco podobného, jako chůze v lyžařských přezkáčích.
Na kalhoty a bundu to chce kůži nebo podobný odolný materiál, bez páteřáku bych se na to bál sednout, uvažoval bych o chrániči krční páteře a helma je opět samozřejmost, rukavice jsou potřeba jistě odolnější a pevnější než na skútr.

Nenechte se mást tím, že je u nás povinná zatím jen helma a ochrana zraku (hledí na helmě nebo brýle, pokud helma hledí nemá).
Například Francie chce zavést povinně i rukavice a páteřáky.
S čímž po pádu na záda souhlasím a opravdu se bez páteřáku bojím vyjet. I když je páteřák neskladná potvora, která, když někam jedete, po sesednutí z motorky nebo skútru akorát překáží.
Existují ale bundy, které mají na zádech na páteřák kapsu, nebo ho mají přímo všitý, a páteřák je tak automaticky součástí bundy. Sice si ji pak nemůžete přehodit přes ruku, ale to se s kvalitní silnou hovězí kůží stejně nedá ani bez páteřáku.

Helmy na motorku pak musí mít homologaci a musí splňovat normu ECE 22.05. Obojí je na helmě napsáno na štítku. Kupodivu je evropská norma z těch méně přísných.
Helmy bez homologace se dají koupit už kolem dvou stovek (ale k čemu by byly, když do provozu nesmí?), ale homologované helmy jsou už od pěti set (otevřené) nebo šesti set (integrálky), vyklápěčky začínají už mezi tisícem až dvěma (viděl jsem ale i výprodej homologovaných čínských vyklápěček za 700).
Samozřejmě je helma důležitá a kdo si připlatí, ten bude mít lepší – počítejte s tím, že skutečně kvalitní helmy, jako Schuberth, stojí 12 tisíc, a cokoli levnějšího je pak kompromis (mezi pevností, hlučností, …).

Na skútry (a choppery) se dělají helmy bez ochrany brady – buď s hledím, nebo bez něj, pro řidiče je ale předepsána ochrana zraku a tak by při použití helmy bez hledí měl mít motobrýle.
Osobně jsem ovšem i na skútru používal integrálku a později vyklápěčku, tedy helmy s ochranou brady.
Počítejte s tím, že vyklápěčky budou mít větší hlučnost, než integrálky, a v zimě v nich bude větší zima, protože do nich i přes moderní izolační materiály prostě přeci jen něco těmi škvírami profoukne.

Co se helem týče, ještě jedna drobnost – vnitřky některých jsou alespoň částečně vyjímatelné a tak trochu pratelné, u jiných je vnitřek napevno. Kdo praní vnitřku helem skoro vůbec neřeší, jsou majitelé silničních motocyklů, nosící kukly – ti perou ty kukly.
Kukly jsou letní a zimní, ty letní samozřejmě tolik nehřejí a méně chrání před větrem, ale ochrání právě vnitřek helmy před sajrajtem z vlasů a kůže.

Jestli můžu nějaké helmy doporučit, tak to jsou poměrně levné polské přilby značky Tornado.
Mají otevřené helmy, integrálky a dokonce i vyklápěčku, některé modely mají vyklápěcí blendu (to jsou takové integrované brýle proti slunci).
Oproti dražším značkám jsem si všimnul prakticky jen snáze poškrabatelného hledí (dá se za tři stovky dokoupit náhradní).
Poláci deklarují, že je vyrábějí sami, nevozí z Číny.

Pokud chcete dražší, vyzkoušel jsem španělskou LS2 a jsem s ní sice spokojený, ale rozdíl v ceně je podle mne větší, než v kvalitě.

Pěkné a celkem kvalitní jsou helmy Worker, jsou levnější, než helmy LS2. Worker ale zřejmě jen dováží helmy jiných výrobců, nic nevyrábí.

Neodolal jsem pokušení prozkoumat i helmu za dvě stovky, ale v tomto případě byl rozdíl v (ne)kvalitě o dost větší, než rozdíl v ceně.

Co se blendy týče, je to sice šikovné, ale já jsem si předtím zvykl na polarizované brýle a vadí mi, že blenda polarizaci nemá. Skoro tedy považuji za lepší mít helmu bez blendy a nosit k ní polarizované brýle, ať už zatmavené nebo ne.

Zpět ke skútrům a motocyklům:

Motocykl díky větším kolům lépe drží stabilitu (má vlastně větší gyroskopy) a lépe překonává nerovnosti, má ale výše těžiště, hůř se s ním manévruje, nezatáčí tak ostře a pro nasednutí abyste byli Vandamme.
Nevýhodou je i složitější ovládání rukama a nohama dohromady, ve městech může při zastavování na křižovatkách vadit neustálé řazení (při zastavení musíte skopat převodovku po jednotlivých stupních až na jedničku) a skoro nulová ochrana nohou před počasím a vodou ze silnice, odstřikující od okolo jedoucích aut i vašich vlastních pneumatik.

Skútr je tedy praktičtější na kratší trasy nebo do města, kde se dá předpokládat větší manévrování, časté rozjezdy a zastavování.
Malým kolům ale budou vadit pražské výmoly, což lze řešit skútrem s většími 16” koly.
Na druhou stranu i malý skútr bez protestu pojme vaši příruční tašku nebo batúžek.

Dají se koupit i velké skútry nad půl litru, které to nandají menším sportovním motorkám, takže bát se, že skútr nebude dost výkonný nebo dost rychlý, majitelé oprávnění vyššího než B/A1 nemusí (a majitelé oprávnění B si mohou pořídit skútr s třemi koly, jako Piaggio MP3, kde není kubatura omezena).

Motocykl bude proti skútru lepší na delší trasy mimo město, případně pro horší terén.

“Motocykly s automatickou převodovkou”, jako CFmoto V3 250, Romet R 125 CVT nebo Gilera DNA 125, pak spojují výhody a nevýhody motorek a skútrů – nepohodlné nasedání, horší manévrovatelnost, menší úložný prostor, horší ochrana nohou, ale lepší stabilita – jako na motorce, a jednodušší ovládání, není nutnost speciální obuvi jak na skútru.

Malé 50 ccm skútry jsou nejlevnější, ale už jsem v souvislosti se Simsonem zmínil, že smějí jezdit maximálně 45 km/h, což nebudete držet krok s auty a cesta do práce poloviční rychlostí bude trvat dvakrát tak dlouho.
Proto bych i do města doporučoval (pokud nejste mladík s Am řidičákem nebo úplně bez něj – ale i takový si může oprávnění už za pouhý rok rozšířit) 125 ccm skútr – má dostatečnou výkonovou rezevu, zvládne start od semaforů, bude držet krok s auty i na těch městských úsecích, kde se smí jezdit rychleji jak 50, a dá se s ním podle potřeby vyjet mimo město, 80-90 km/h většina z nich zvládá dobře.

Navíc – a to je důležité – máte šanci, že bude mít v technickém průkazu zapsanou maximální rychlost vyšší, než 80 km/h, takže s ním budete teoreticky moci na dálnice a silnice pro motorová vozidla. Sice si nemyslím, že byste chtěli jet na skútru po dálnici do Norimberka (kde vás budou zřejmě předjíždět i kamióny), ale v Praze budete moci například vjíždět do tunelu Blanka nebo používat výpadovky, určené pro motorová vozidla.

Zatímco v Indii spustil Tata pokus o čtyřkolovou motorizaci a pomocí vozítka Tata Nano zkoušel donutit Indy, aby přesedli z motorek a skútrů do aut, z mnoha důvodů zatím neúspěšně, a zatímco v Evropě je v podstatě cokoli s objemem válců menším než půl litru “malorážka”, velká Čína si nyní stanovila jako prioritu v motorizaci nejen ve městech produkci 100 a 125 ccm motorek.

Skromnému asijskému člověku prostě těch 125 ccm stačí, těch 80 až 90 to jezdí, skoro nic to nežere (kolem 2 l/100 km).
Asijské půllitry, třeba Bullet 500, které vyrábí Royal Enfield v Indii, jsou prostě jen pro zlatou mládež a Evropany, ostatní mají Bullet 125.

Když už je hlavním rozdílem mezi skútrem a motorkou nožní řazení, podíváme se na ně.

Řadící páka je na motocyklu vlevo, vlevo jezdící země (Británie, Indie) ji mají vpravo a nožní brzdu vlevo.
Na to je třeba dávat pozor, pokud si dovážíte ojetinu z Británie.

Existují tři možnosti, jak jsou rychlosti řazeny.
Jedna je použita na Jawách, rychlosti jsou řazeny odshora 1 – neutrál – 2 – 3 a tak dál – takže odspoda 3 – 2 – neutrál – 1.
Ostatní způsoby mají rychlosti řazeny odspoda.
Klasický evropský, obráceně než na Jawě, 1 – neutrál – 2 – 3 tak dál.
Pak je ještě asijské řazení, rychlosti jsou neutrál – 1 – 2 – 3 a tak dál.

Neutrál na klasickém řazení není jako “samostatná rychlost”, ale jako “půlrychlost”.

Nesmíte si řadičku představovat jako v autě, že má několik poloh a v každé máte zařazenu jednu rychlost, posunutím do vyšší nebo nižší pozice že se přeřadí.
To je jen virtuálně.

Ve skutečnosti je řadička na stále stejném místě, když ji skopnete o stupeň, přeřadí a zas se vrátí do výchozí polohy.
Na přeřazení o dva stupně je tedy potřeba ji skopnout, nechat, aby se vrátila, a zase skopnout.

S neutrálem se to má tak, že když mezi jedničkou a dvojkou kopnete jen do poloviny vzdálenosti, zařadí se neutrál.
Pokud skopnete o celou vzdálenost, problikne vám neutrál, když jste v polovině vzdálenosti (zařazení neutrálu je signalizováno zelenou kontrolkou).
Ostatní rychlosti takovou mezipolohu už nemají.

Jezdil jsem postupně na skútru a na motorce, a to v rozsahu od března do prosince.
Kupodivu, i když nejsme jižní Evropa, měsíců vhodných k ježdění je u nás poměrně dost, deštivých dnů (více jak 5 mm srážek) je jen 90 do roka (7 měsíčně), nejvíc stejně prší v létě, kdy se nejlépe jezdí, a v Německu se v Bavorském Lese konají i zimní motorkářské srazy ve sněhu, takže je vidět, že i v zimě to jde.

Říká se, že motorce vadí zima méně, než motorkáři.
Samozřejmě, nestabilně, jen na dvou kolech postavený stroj, s minimálním dotykem vozovky, je náchylnější na smyk, než stejný stroj se sidecarem, tříkolka nebo dokonce auto se čtyřmi koly s poměrně velkou plochou dotyku s podložkou.

Když ujede motorka ve smyku, jde zpravidla k zemi.
Když ujede ve smyku auto, tak řidič čeká, zda se smyk zastaví dříve, než opustí silnici, a on převezme opět kontrolu nad vozidlem, nebo až potom (případně, zda se během smyku s někým nesrazí).
(Výjimkou je například enduro, kde se jezdí na kontinuálně sypkém povrchu a při zatáčení lze využívat řízeného smyku zadního kola. Smyk na motorce jde údajně i vybrat tím, že se netrhá řídítky, neubírá, nebrzdí, nemění směr, přednímu kolu se ponechá vůle a jen se plynule přidává plyn.)

Mimochodem, když je řeč o sidecaru, tak ruské Uraly se sidecarem, dodnes vyráběné motocykly inspirované německými stroji BMW z 2. světové války, jsou na zasněženém poli jako doma.
Ale jestli bude u nás někdo v zimě jezdit na stroji, který nový přijde minimálně na 360 tisíc, to nevím.

Jak je vozovka suchá, tak ani mráz nevadí.
Chce to jen slušné oblečení, zvlášť, když jedete do práce v šest ráno, jako já, kdy jsou nejnižší teploty celého dne.
Dvě bundy, ideálně kanadský svetr, osvědčily se mi termokalhoty Cappa z Globusu (lepší než tepláky, a jsou na povrchu klouzavější, takže svrchní kalhoty se přes ně navlečou snadno).

Nejvíc zimou trpí prsty, které se ochlazují prouděním vzduchu, zvlášť na pravé ruce svírající plyn, takže se hodí zimní rukavice nebo druhé rukavice jako teplá vložka.
Samozřejmě mám na mysli rukavice na motorku – i lyžařské rukavice vám od nějakých 50 km/h výš už profouknou.

Na skútru je možné použít i jakési teplé vaky na nohy, a na skútrech i motorkách na řídítka teplé “sloní uši” chránící ruce – odtud i název bavorského zimního srazu Elefantentreffen.

Pokud je nad nulou, a mokrá vozovka, tak platí v podstatě pravidla pro jízdu na mokru nebo v dešti (k tomu se ještě dostaneme).

Moderní pneumatiky toho udrží neuvěřitelně a není potřeba se zbytečně bát, stčí jen prostá opatrnost. Největším limitem na moderním motocyklu je po 100 letech jeho vývoje v podstatě jezdec.

Jen je potřeba hlídat, neprojíždíte-li místem, kde teplota klesla pod nulu a mokro se mohlo změnit v ledovku. Na takové se neudržíte pořádně ani pěšky na vlastních nohách.
Moje zkušenost říká, že při takovém poklesu teploty se zamlží zpětná zrcátka, bývá to kolem vodních toků.

Moje druhá zkušenost říká, že na zimních pneumatikách to méně klouže, a to výrazně méně.
I pokud nejezdíte přímo v zimě, tak pro jarní a podzimní měsíce se zcela určitě vyplatí zimní gumy mít.
Pokud nezahřátá, chladná pneumatika má 25% přilnavosti zahřáté pneumatiky, pak rozdíl mezi zimní pneumatikou a letní pneumatikou v zimě musí být podobně obrovský.

Pneumatika, jako jediné místo, které zajišťuje motocyklu trochu pevnější kontakt s okolním světem, je asi nejdůležitější součástka motocyklu a vybavení vůbec. Nevyplatí se na nich šetřit, nevyplatí se je včas neměnit, ohledně pneumatik prostě dopřejte svému stroji to nejlepší, a při opotřebení vzorku nebo prasklinkách okamžitě investujte do výměny.

Ve sněhu jsem taky jezdil, se staženou zadnicí, ale jezdil, jde to, ale jednak hrozí, že pod sněhem bude namrzlo a ujede to, druhak si kvůli neustálým obavám stejně jízdu neužijete, takže se pro klid nervů vyplatí v takovém počasí sáhnout po autě.
Majitelé tříkolových skútrů (potažmo sidecarů) mají výhodu, jejich stroj je prostě stabilnější, a výměnu za auto si mohou promýšlet déle, než jezdci jednostopí.

Na sněhu, na mokru, ale i na suchu platí základní pravidlo: v jaké rychlosti chceš spadnout, takovou rychlostí jezdi!

V podstatě ani nejde o to, zda spadnete nebo nespadnete, ale spíš o to, kdy vlastně spadnete.

Musíte si to uvědomovat i za ty řidiče aut okolo.
Musíte, a to celkově, nejen za zhoršených podmínek, jezdit jako nejzranitelnější účastník provozu – když spadne cyklista, tak si roztrhá trikot a způsobí silniční lišej, případně se potluče o desetikilový bicykl. Když spadne motorka, jedete po asfaltu jako po toboganu a kosti vám drtí stroj přinejlepším stokilový (můj levný čínský skútr měl 107 kilo, motorka o dost víc).

Jízda na motorce musí být ultra defenzivní.

Pokud vám nedá přednost debil z vedlejší, tak on bude mít promáčklý plech, zatímco vy budete rádi, když se setkáte zblízka se silnicí a ne se stvořitelem.
Musíte myslet i za něj a prostě počítat s tím, že může udělat nějakou totální blbost.
Nikomu nevěřit – že dobrzdí, že stihne zrychlit, že odbočí nebo ne, že dá přednost, že není přeci úplně blbej…

Z vedlejších často vyráží auta, jejichž řidič si řekne “vždyť je to jen skútr / motorka, to ještě stihnu”, ale neuvědomí si, že vy nejste cyklista jedoucí rychlostí travní sekačky, ale vůdce moderního motocyklu (byť třeba s malou kubaturou), pohybující se mimo obec normálně devadesátkou.
Takže vám tam tak akorát stihne vjet, ale už ne dostatečně zrychlit, takže vy musíte ze svých devadesáti brzdit na jeho třicet, abyste se mu nepodívali do kufru.
Bohužel takovéhle zablokování cesty debilem z vedlejší vás většinou potká hned několikrát za den.

On nezvládne zrychlovat tak jako vy, i na malé motorce máte akceleraci vyšší, než většina aut, a výkon motoru vám začne polevovat až poblíž maximálky (takže na skútru vyrazíte od semaforů rychle, padesátku tam máte rychleji než auta, ale vytáhnout to ze sedmdesáti na osmdesát už chvilku trvá).

Při přesednutí z auta na motorku si musíte zvykat na to, že to jezdí jinak. Jinak to brzdí, jinak to zrychluje, jinak to zatáčí.

Před křižovatkou nebo kruhákem tak budete brzdit dříve, než byste brzdili v autě.
Někdy se říká, že motorka zastaví rychleji než auto, což je podle mne motorkářská pověra.
Má menší plochu styku se zemí a za jakýchkoli horších podmínek, jako je třeba vlhko, brzdí prokazatelně hůře a má brzdnou dráhu delší.

Stejně tak značky upravující rychlost budete vnímat jinak – tam, kde si ve čtyřlitrovém Jaguaru budete říkat, že je omezení zbytečně přísné a dalo by se jet i rychleji, na motorce pochopíte, kvůli komu tam to omezení je a že rychlost uvedená na značce je opravdu tak akorát a rychleji to nemá cenu.
Když potkáte takovou značku, vyplatí se ji poslechnout, protože obvykle předznamenává nějakou nepříjemnost – třeba křižovatku schovanou za zatáčkou, přechod pro chodce nebo kruhák.

Bezpečný odstup si samozřejmě budete držet delší.

Kromě nedání přednosti se spousta nehod motocyklů děje při odbočování vlevo – před odbočením motorka zpomalí, vůl za ní ji chce předjet a když motorka odbočí vlevo, jsou v sobě.

Ono je to ze zákona potřeba i v autě, ale většina lidí to není zvyklá dělat – oznamovat úmysly předem a nejlépe s dostatečným předstihem. Zapnout blinkr dříve, ještě před zatáčením, před přejížděním do jiného pruhu, prostě dostatečně před zamýšlenou změnou směru jízdy.
Blinkr je znamení úmyslu – není chyba zablikat a neodbočit, je přeci možné si manévr rozmyslet (třeba když se ukáže jako moc riskantní, nebo mi tam někdo vjede), ale je chyba odbočit a nezablikat (sjet z kruháku a nezablikat, přejet do pruhu a nezablikat, …).

Oproti autu se mnohem více vyplatí blikat i při sebemenší blbosti – chci objet kanál, vybočit více do středu, najet si k opačnému okraji pruhu (třeba v jednosměrce při odbočování doleva máte stát při levém okraji vozovky, ne při pravém!).
Blikání při objíždění cyklisty, i když se nevybočuje z přímého směru, nařizuje přímo zákon.

Dovolím si ještě vrátit se k předjíždění – plná čára sama o sobě nezakazuje předjíždění (to zakazuje značka “zákaz předjíždění”), jen se nesmí přejíždět (s výjimkou objíždění překážky a odbočování mimo silnici, což zase neplatí pro dvojitou plnou čáru, kde lze objíždět překážku, ale ne odbočovat mimo silnici). Značka “zákaz předjíždění” nezakazuje předjíždění motocyklů bez postranního vozíku (a nemotorových vozidel).
Takže i na zákazu předjíždění vás smí auta předjíždět, pokud přitom nepřejíždějí plnou čáru!

Podobně specifická je značka B03a “zákaz vjezdu motorových vozidel”, která se nevztahuje na motocykly bez postranního vozíku.

Ti, kdo přesedají s řidičákem B z auta do skútru, nemají tyto drobnosti týkající se motorek zažité a rozčilují se zbytečně, když je například někdo na zákazu předjíždění předjede.

Specifikum jízdy na jednostopém vozidle jsou zatáčky.

V zatáčce by se nemělo řadit, protože může dojít i ke krátkému zablokování zadního kola a smyku, takže je potřeba najíždět už se zařazenou rychlostí, kterou chcete zatáčku projet.

V zatáčce se nedá dobře brzdit, respektive přitom vyletíte do protisměru – zadní brzda vám motorku narovná a ta přestane zatáčet.
Přední brzdou jde trochu přibrzďovat, ale spíše za sucha a jinak dobrých podmínek.

Takže i rychlost vjezdu do zatáčky by měla být raději o něco menší, než jakou chcete zatáčku projíždět (respektive, vzhledem k potenciálnímu pádu, taková, v jaké rychlosti chcete spadnout).

Aby motorka využila výhodu motoru, točila svými gyroskopickými koly, držela stabilitu a opírala se o zadní kolo, které pak má lepší přilnavost, musí být po dobu zatáčky v záběru.
V zatáčce se proto doporučuje držet motorku pod plynem, respektive mírně plynule zrychlovat. Což už nemůžete, když do zatáčky vletíte hned naplno.
Proto i borci na rychlých strojích, kteří na YouTube zkouší projet alpské serpentiny co nejrychleji, před každou zatáčkou na nájezdu viditelně zpomalí a plyn přidávají pak průběžně během zatáčení.

Nehledě na to, že do zatáčky není často vidět a rychlost by měla být taková, aby se dalo zareagovat na nečekanou překážku.
Potenciálních joudů ve stodvacítce, kteří začnou vařit a odstaví auto zrovna za zatáčkou, není málo.
Někdy si člověk říká “nebuď srab, napal to do zatáčky rychleji, ať nejsi pro auta za tebou brzda”, a pak si gratuluje, že se neposlechl a srab byl, když v půlce zatáčky široké na jedno auto vybafne v protisměru autobus.

(On to zákon i nepřímo takovou formulací přikazuje, člověk by měl jet tak rychle, aby dokázal zareagovat na nečekanou překážku na vdálenost, na kterou vidí – podle jednoho judikátu Nejvyššího soudu by se mělo v noci po dálnici s potkávacími světly jezdit asi jen 60 km/h.)

Doporučuje se, pokud se zatáčka utahuje víc, než jste čekali, zvětšit náklon – motorka začne zatáčet v menším poloměru. Otázka je, jak velký náklon ještě pneumatiky udrží – obvykle moderní a nesjeté gumy snesou víc, než psychika jezdce. Pomůže přenést váhu na vnější stupačku, jako to dělají enduro jezdci, případně vysednout tělem dovnitř zatáčky. Tento tělocvik by se ale neměl provádět v zatáčce (rozhodí motorku a hodí ji do jiné stopy), ale opět nejlépe už při najíždění do zatáčky.
Matematicky je ale lepší zvětšit náklon a riskovat, že možná sklouznete, nebo taky nesklouznete, než zpomalovat, vjet do protisměru, vyletět ze zatáčky a mít pád jistý.
V zatáčce se tedy doporučuje držet motorku pod plynem, respektive mírně plynule zrychlovat.

Vysednutí nebo naklonění tělem dovnitř zatáčky přenese těžiště navnitř a umožní tím držet motocykl vparadoxně v menším náklonu (a tedy s kolmějším postavením pneumatik vůči silnici), než by byl při přímém držení těla.

Lépe jít do náklonu spíš později a sklopit motorku rychleji, než naklánět pomalu a dříve.

Příliš brzké naklopení motorky pak pro projetí zatáčky vyžaduje větší náklon, protože pak naklopení není tak rychlé a je potřeba projet větší kruhovou výseč, pozdější rychlé naklopení umožní projet zatáčku s celkově menším náklonem, protože rychlý náklon ušetřil projíždění části kruhové výseče.
http://www.motorcycle.com/gallery/gallery.php/d/64605-2/hough-proficient-motorcycling-more-delayed-apex.jpg

Jak kdo motorku naklápí se pozná podle ojetého vzorku – zda je sjetý jen uprostřed, nebo i na krajích.
(Nesjeté krajní proužky se pak nazývají “chicken stripes”, “poserproužky”, pokud jezdíte hodně rovně, tak je tam mít budete, jinak jsou to ale spíš pozér proužky – pokud jezdíte dlouhé trasy rovně s málo zatáčkami a velkým poloměrem, jako jsou silnice I. třídy, nebudete mít moc důvodů k naklápění stroje.)

Za sucha si lze ke korekci rychlosti mírně vypomoci přední brzdou, ale pozor na vyjetí do protisměru.
Zadní brzda vás narovná, zvětší poloměr zatáčení a vynese vás na vnější stopu (případně do protisměru).

Na mokru mají (nejen v zatáčce) skútry výhodu kapotáže, která chrání před stříkající vodou, a motorky výhodu stability.

Projíždění louží je otázka z testů pro autoškoly – nohy na stupačky a rovnoměrně přímočaře pomalu, ale na motor a bez spojky, projet.

Velké nebezpečí představuje bílé vodorovné dopravní značení – klouže nejen za mokra. Setkal jsem se nejednou s případem, že spadl motocyklista, který chtěl jet po bílé čáře (aby držel směr), nebo při zastavování u kraje silnice po krajní bílé čáře uklouzl (nebo uklouzl při brždění na přechodu pro chodce, nebo na takové té bílé šipce, označující směr).

Doporučuji proto i za sucha jezdit mimo bílé značky na silnici a vyhýbat se i těm bílým pruhům na přechodech.
Pokud si na to navyknete a budete to provádět i za sucha automaticky, bude se vám to na mokru jednou moc hodit.

Kvůli šipkám uprostřed silnice, ale i kanálům, které bývají ve středu jízdního pruhu, nedoporučuji jezdit prostředkem, ale mírně vpravo. Ne ale po pravém okraji, kde je opět dost překážek, kterým je nutné se vyhýbat blíž ke středu, a kde můžete natrefit i chodce nebo cyklistu.
Navíc vpravo bývají výtluky nebo vyjeté koleje od kamiónu, o krajnice štěrk, písek, bordel, …

Navíc tím, že se budete držet u pravého okraje, nepomůžete své bezpečnosti.
Pruh je váš stejně, jako aut před vámi či za vámi. Pojedete-li trochu dál od okraje, budou vás muset poctivě objíždět, zatímco na okraji se kolem vás budou chtít propasírovat bez vybočování a budou se o vás otírat.
Co na tom, že se vás fyzicky nedotkne a řídítka nebo zrcátka o kousek mine – vzduchová vlna dělá taky svoje, hlavně na skútru, který má menší stabilitu a na pokusy o vychylování je citlivější.

Na mokru je potřeba počítat se sníženou přilnavostí pneumatik, proto by se neměly zatěžovat více než jednou činností.
To jest, buď měnit směr, nebo měnit rychlost, nebo řadit, nikdy dohromady.
Zatáčku pneumatiky zvládnou, přibržďování taky, ale kombinace přibržďování v zatáčce už může být moc.
Stejně tak cuknutí zadního kola při přeřazování rychlostního stupně v kombinaci s jiným druhem změny v jízdě už může být to, co pneumatiky neustojí.

Na mokru je tedy třeba provádět vždy jen jednu činnost.
Zatáčet, ale nezrychlovat, nebrzdit, neřadit.
Řadit, ale nezatáčet.
Brzdit, ale nezatáčet, neřadit.

Pokud takhle budete jezdit i za sucha, abyste si na takový způsob jízdy navykli automaticky, výrazně si tím pro případ zhoršené přilnavosti pomůžete.

Zrádné je ještě listí – nevypadá nic moc nebezpečně, ale pod ním může být tlející vrstva, tedy mazlavé bahýnko, ze kterého se voda přes horní vrstvu listů neodpařuje, a hezky to klouže.

Enduro jezdci na špatném terénu zrychlují s vysvětlením, že pokud je motorka v záběru, má lepší stabilitu.
Hodí se zapamatovat si to, může se to někdy hodit.

Podstatný je uvolněný posez, na motorce pak se strojem pevně sevřeným mezi koleny. Gyroskopický efekt má tendenci vyrovnávat kola do zákrytu, takže spoustu nerovností nebo smýknutí si motorka vyrovná sama, příliš strnulé držení řídítek ji naopak rozkmitá, do křečovitě sevřené ruky pak jdou silnější rázy a všechny nerovnosti se pak zdají větší, než jsou ve skutečnosti.
Motorka se tak dá ovládat velmi nenásilně – obrazně “jedním prstem” (v provozu řídítka samozřejmě stále držte, volnou rukou, ale tak pevně, aby se vám nevyškubla). Podstatné je mít sladěnu práci těla (náklony), tlak do řídítek (zatlačením na pravé řídítko zatáčí motorka doprava a naopak), natočení kola a náklony. Natočení s náklonem dost souvisí, což je dáno právě principem gyroskopu.
Zkuste si pokus – sedněte si na otočnou klavírní stoličku, vezměte si do rukou roztočené kolo z jízdního kola svisle a pokuste se je za pevného držení otočit kolem sagitální osy (kdybyste od vás na to kolo vystřelili šíp, tak to je ona) do horizontály. Podle toho, na jakou stranu otočíte, vás něco na židličce roztočí doleva nebo doprava. Pokud nebudete držet pevně, kolo vám hýbne rukama do strany.
Na motocyklu je kolo pevně ve vidlici a hýbe celou motorkou, nebo naopak motorka kolem. Proto se při zatlačení na pravé řídítko stočí kolo nakonec doprava, motorka zatáčí doprava a jezdec se naklání doprava, i když prvotní impuls vedl k vychýlení předního kola doleva.

Zájemcům o zdokonalení zejména zatáčení doporučuji knihu Twist of the wrist II, která vyšla i česky a dá se koupit na eshopu brněnského motodromu http://www.automotodrombrno.cz/cz/hracky-hry/384/kniha-twist-of-the-wrist-ii
O této knize je i video, které se s ucházejícími českými titulky dá najít na YouTube nebo různých serverech.

A samozřejmě musím doporučit nejrůznější motoškoly, které obvykle vedou bývalí nebo aktivní enduroví, motokrosoví, trialoví, silniční nebo vůbec všelijací závodní motocykloví jezdci.
Existují i motoškoly zaměřené speciálně na ty, kdo z auta s B řidičákem přesedávají na skútr, enduro motoškoly, motoškoly zaměřené na začátečníky, ženy, ba i školičky pro děti, výuka zaměřená na jízdu v provozu nebo výuka jízdy po zadním (míněná jako cesta ke zdokonalení znalosti limitů svých a svého motocyklu).
Jejich největším přínosem je zpětná vazba, člověk hned slyší, že dělá něco špatně, zatímco v provozu dostane zpětnou vazbu až tehdy, když si nabije nos.

Nemá smysl čekat, až se vyjezdíte, lepší je osvojovat si správné návyky už od začátku, nejlépe pod odborným vedením, těch špatných návyků se zbavuje špatně.

Jenom připomenu málo známý pojem motogymkhana (odvozeno z hindského slova pro slalom s koňmi) – je to jízda na zručnost, obvykle při nízkých rychlostech, zjednodušeně řečeno se takhle dá závodit, kdo projede složitou trať s osmičkami, slalomem a vyhýbáním.

Povzdechnu si nad složitostí legislativy.
Ta je nepřehledná tak, že lidi často nevědí, na co vlastně mají oprávnění.
Narazil jsem na člověka, který sháněl skútr Piaggio MP3, a trval na tom, že chce jen 125 ccm, protože s B skupinou na větší kubaturu nemá oprávnění. Přitom, jak už jsme jednou napsal, Piaggio MP3 má 3 kola a tak je může řídit držitel oprávnění B bez omezení kubatury.

Trochu vadí i systém výcviku.
Pokud jste spokojeni se skútrem, ale chcete větší kubaturu, třeba kvůli cestám po dálnici, musíte shánět tříkolový stroj (a vystačit si s tím, že vás v autoškole naučili řídit auto), nebo se budete učit na motorce větší, než A1 (t.j. A2 nebo neomezené A) s tím, že všechny ty věci s mačkáním spojky, kopáním do řadičky a šlapáním na brzdu můžete zase zapomenout, protože na skútru je variátor a automatická spojka.
(Na tříkolových vozidlech, jako je MP3, je povinně nožní brzda, ale to už jsem taky zmínil.)

Asi lépe, než dělení oprávnění na patnáctileté, šestnáctileté, osmnáctileté a čtyřiadvacetileté (respektive už dvacetileté pro ty, kdo mají “osmnáctiletou” skupinu A2 od osmnácti), a rozdělovat vozidla podle rychlosti a výkonu (což jsou údaje, které je nutno hledat v dokladech), by bylo rozdělit skútry s automatem a motorky s řadičkou (jako mají Američané řidičák opravňující řídit auta s automatickou nebo robotickou převodovkou, se kterým nemohou řídit auta s manuálem).
A ještě zajímavější by bylo v autoškole pro B skupinu, než sedne žák do auta, nechat jej jezdit na skútru, a při závěrečné zkoušce jej kromě řízení auta vyzkoušet i z jízdy na tom skútru (když už mu k takové činnosti dáváme oprávnění).
I když jako člověk, který je rád za to, že s B řidičákem lze sednout na kdeco, bych uvítal přidání 125 ccm motocyklů – v tom případě by se ale zkouška “na auto” měla dělat ve skutečnosti nejlépe s motocyklem, tříkolkou (ta se taky řídí jinak, než auto, ba jinak, než motorka) a pak tedy i tím autem.
I když tyhle věci jsou na dlouhou odbornou debatu a nejspíš se dočkáme ještě většího zmatku, než máme teď (z mnoha důvodů – například si všimněte, že v nabídkách velkých výrobců začínají chybět motocykly středních kubatur, nejspíš najdete 125 ccm a hned pak nadlitry, za což prý mohou do velké míry nové emisní předpisy).

Chtěl bych ještě vypíchnout pár zajímavých vozidel:

Motorové koloběžky a kola jsem už zmínil.
Pro nemajitele řidičských oprávnění je to jediná možnost, jak se přesouvat jinak, než MHD a vlastní silou.

Koloběžky jsou u nás jsou dostupné s elektrickými nebo benzínovými motory, buď Nitro Scooters (s 10,5”, 11” nebo 11,5” koly) nebo Crosco s většími koly.

Motorová kola se dají koupit včetně jakýchsi kolo-chopperů s velkým sedlem, zadním kolem s širokou pneumatikou, dopředu skloněnou vidlicí předního kola a dopředu posunutými pedály.
Najdete je u nás jak pod značkou Sunway, tak Fire Horse (dokonce v objemech 80 ccm, které už legálně na silnici nesmí a jsou tedy pouze do terénu a na sportovní vyžití). Zajímavé je, že je jejich cena i nižší, než cena koloběžek.

Čínské skútry.
Jasně, za dvacet tisíc nelze očekávat kvalitu skútru za sto tisíc.
Přesto jsem na stařičkém čínském skútru jezdil dlouho (rok a půl) a spokojeně, za všelijakého počasí, zvládl i méně náročné motovýlety a i pro spolujezdce se ukázal jako příjemný – proti motocyklu necuká při řazení, jízda je měkčí a zrychlování sice povlovnější, ale i plynulejší, takže se spolujezdci tolik nebojí.
Motor bývá obvykle 152QMI (GY6), což je kopie stařičkého, ale lety osvědčeného a spolehlivého motoru od Hondy. Číňani to cpou úplně všude, takže o náhradní díly není nouze, dají se pořídit i kity pro zvětšení objemu, sice jde o vzduchem chlazený motor s nižším výkonem, ale Číňan se nebojí dát jej ani do maxiskútru.

Pokud je na skútrech z Číny problém s náhradními díly, tak to tedy není ani motor, ani variátor (to je ta automatická mechanická bezestupňová převodovka, kterou bývají moderní skútry osazovány), ale plasty okolo – každý skútr je má jiné a je možné, že plasty na ten svůj neseženete jinak, než koupí stejného modelu skútru na náhradní díly.

Dají se sehnat i modely s většími 16” koly, které lépe zdolávají nerovnosti.

A vlajkovou lodí skútrů z Číny je Jonway GTS, impozantní maxiskútr s obrovským kufrem, maximální rychlostí nad 80 km/h (takže smí vjet do tunelu Blanka nebo na Jižní spojku v Praze), který se přitom dá pořídit i nový za přijatelnou cenu.
http://www.kohout-moto.com/skutry-do-125-ccm/733927-maxiskutr-km-wing-125-ccm.html

Už jsem zmiňoval několik strojů, které spojují skútr a motocykl dohromady v jakousi motorku s variátorem – jedním z nich je polský, v Číně vyráběný a v Itálii (firmou Benelli) navržený Romet R 125 CVT.
http://www.skutry-romet.cz/skutry/301-romet-r-125-cvt

Pokud by nebyl někdo spokojen s tím, že se skútr ovládá rukama, bez zásahu řidiče do řazení, a touží se naučit kopat do řadičky předtím, než si začne dělat papíry na větší motorku, pak se řidič s oprávněním skupiny B musí poohlédnout po 50 ccm motocyklu.

Jde o to, zda jde o řidiče se “starým” oprávněním A1 omezeným na 50 ccm (ale ne výkonově), takže smí sednout na Simsona, nebo o řidiče s oprávněním Am a tedy limitem konstrukční rychlosti do 45 km/h.

Pokud je k dispozici Simson, je to jasná volba, tyto dvoutaktní stroje jezdí i 60 nebo 70 km/h.
Pro ty ostatní je tu Betka a podobné mopedy, v současné vlně retra New Pionýr, což je v podstatě Betka s jinými plasty.
Velmi levně se dá pořídit i produkt již zmiňovaného Rometu – ten nabízí hned několik 50 ccm modelů, které vypadají víc jako motorky než jako moped.
http://www.skutry-romet.cz/mopedy
Většina jich používá jednoduchý a malý motor Honda Monkey, vyvinutý původně pro japonskou pracovní minimotorku.
Romet Arrow Fly 50 se svou kapotáží závodní motorky bude vypadat trochu zvláštně, až se bude řítit svou maximální rychlostí 45 km/h, ale kopat do řadičky, abyste do autoškoly na motorku nešli úplně bez zkušeností, vás naučí.

Romet toho ale za celkem nízké ceny nabízí víc zajímavého i pro ty, co nějaké to oprávnění A1 nebo vyšší mají.

V módě jsou nejrůznější “adventure” motorky, cestovní endura a “fundura”. Podobně, jako SUV vypadá, jako že může do terénu, ale ve skutečnosti s ním nikdo do terénu nejezdí, tak i většina těchto cestovních endur neopustí silnici, ale při nutnosti objet rozkopanou silnici po poli se taková motorka hodí, stejně jako při jízdě polní cestou k zapadlé chatě, o výletu na rumunské cesty nemluvě.
Romet nabízí modely ADV 125 a 250, s výklopnými chrániči, ba i s hliníkovými kudry, prostě komfort. A ani poměrně levná Honda NC se s nimi nemůže cenově srovnávat, snad jen něco ojetého, třeba BMW F 650 GS.

V nabídce jsou kromě tradičních 125 ccm jednoválců i dvouválce.
Romet RCR, Romet R125 “Chopper” (k otázce chopperů se ještě vrátím).

Rozdíly mezi motory jsou dané jejich geometrií – při stejném objemu má víceválcový motor menší válce, s kratší dráhou pístu, s menší pákou na klikovou hřídel, ale k výbuchům dochází častěji.
Méněválcové motry pak mají jednotlivé válce s větším objemem, delší dráhou pístu a delší pákou na klikovou hřídel. Jednotlivé výbuchy jsou pak zřídkavější.
Ještě může být rozdíl v tom, zda jde o válec podčtvercový, což je dnes běžnější, nebo dlouhozdvihový, což jsou spíše starší konstrukce.
Dlouhozdvihový má delší páku, podčtvercový zas větší poměr plochy pístu k objemu komory a tím je celková síla tlaku působící na píst větší.

Víceválcové motory jdou tedy ochotněji do otáček (písty po kratší dráze ochotněji kmitají), méněválcové pak zas mají větší točivý moment (ne kroutivý, kroutí se žížala, motor se točí) i v nízkých otáčkách.
Proto endura bývají jednoválcová (díky delší páce na klikové hřídeli má motor větší sílu, tedy točivý moment) a sportovní stroje víceválcové (není problém je rychleji roztočit).

Menší válce mají samozřejmě vyšší zvuk, větší válce zas dělají to temné bublání.
Jednoválec vydává izolované výbuchy (nejlépe je to slyšet na dlouhozdvihových motorech ze 40. let, jaké používá třeba Royal Enfield Bullet 500 – poslechněte si ho na nějakém YouTube videu) a tedy i vibrace, víceválcové motory s přibývajícím počtem válců a častějšími výbuchy víc bzučí. Proto třeba choppery mají typicky dvouválce místo čtyřválců, prostě kvůli zvuku.

Víceválce, třeba čtyřválce, jsou trochu víc jankovité (protože rychleji zareagují na změny na plynu), ale jinak kultivované a méně vibrující, méněválce, třeba dvouválce, jezdci víc odpustí trhání plynem a točí se plynuleji (než se motor dotočí až k výbuchu který mu uštědří větší nebo menší impulz, než ten předchozí, uplyne delší doba), ale vibrují více.

Víceválce lépe snášejí nízké otáčky (za dvě otáčky motoru dojde třeba ke čtyřem výbuchům u čtyřválce a motor je během té otáčky čtyřikrát popostrčen), zatímco takový jednoválec ve stejných otáčkách už může mít problém (s dokončením všech těch čtyř cyklů, než dojde píst po výbuchu dvakrát nahoru a dolů před dalším výbuchem).

125 ccm dvouválec proti jednoválci nabízí lepší výkon díky lepšímu prohořívání paliva v mneší spalovací komoře, ochotu jít za otáčkami, bude sice méně ochotně táhnout v nízkých otáčkách při rozjezdu, ale na cestovní motorce, kde chce člověk i se svými 125 ccm jezdit 90, bude mít nad jednoválcem výhodu.

Proto se zmíním ještě o jednom čínském dvouválci.
Opavská firma Motoscoot dováží model Tiger CL-125-3A (známý též jako Chunlan Tiger 125). Respektive dovážela, na prodej mají asi jen pár posledních skladových kusů.
Jde o Hondu CM-125 Rebel. Původní výrobní linku po ukončení výroby Japonci koupil Číňan a motorku s minimálními úpravami vyráběl dál (přibyl třeba otáčkoměr).
I když jsou Číňané proslulí používáním nekvalitních materiálů a měkkých kovů (měkké čínské ventily jsou proslulé), jde v tomto případě o prověřenou a na svou cenu slušně kvalitní motorku. Navíc na ni pasují i díly z původní Hondy.
Za příjemné peníze tedy máte motorku, která dobře jede, nerozsypává se a navíc i dobře (retro) vypadá.
A už defaultně má hezky naladěné výfuky, takže i při relativně malém obsahu válců nevydává trapné zvuky Babetty.

Než se pustím dál, musím se zmínit o chopperech.
Spousta lidí nerozlišuje mezi chopperem a cruiserem (o bobberu nemluvě).

Často na motorkářských fórech narazíme na dialogy typu:
“Chtěl bych nějakého choppera. Líbil by se mi …” (následuje výčet motorek).
“Ani jeden z tebou jmenovaných strojů není chopper”. Tečka.

Evropská cesta vývoje motocyklu byla trochu jiná, než v USA, máme kratší vzdálenosti pro cestování, na motorkách se jezdilo za 2. světové války a po ní do práce, což nejsou dlouhé štreky, mládež se na vznikajících britských dálnicích bavila ježděním od kavárny ke kavárně na motocyklech odstrojených od přebytečností a upravených do stylu tehdejších závodních strojů (tedy vznikl café racer). Proto i evropské cestovní motocykly mají posez, byť vzpřímený, mírně nakloněný dopředu, nohy skrčené pod sebe.

V USA ale delší vzdálenosti už před 2. světovou válkou vedly ke vzniku pohodlných velkých a těžkých cestovních motocyklů – cruiserů.
Takový cruiser je konstruován pro víceméně vzpřímený posez s nohama nataženýma dopředu na pohodlné plotny, sedlo je uložené nízko. Budíky jsou spíše na nádrži, než mezi řídítky, nádrž je velká, bay bylo možné ujet velkou vzdálenost. Hlavním znakem jsou ovšem kola, přední i zadní jsou zhruba stejně velká. Blatníky jsou velké a hluboké, se splývavou zádí, typická je rozměrná zadní svítilna. vpředu přídavná světla, a sedlo může mít opěrku na záda.

Už před druhou světovou válkou odstrojením nepotřebností vznikl bobber – opět ten vzpřímený posez s nohama dopředu, minimalistické nebo žádné blatníky, často hardtail bez zadního odpružení s pevnou vidlicí jako u jízdního kola, odpružení jezdce proto zajišťovalo sedlo s pružinami.

Chopper vzniká z cruiseru po 2. světové válce – opět odstrojením nepotřebností. Má typicky různou velikost předního a zadního kola – větší kolo vpředu, ovšem tenčí, než silné a malé zadní. Blatníky jsou minimální, zadní bývá jakoby useknutý a zdvižený na konci nahoru. Přední kolo je na vidlici vytrčené dopředu. Narozdíl od cruiseru má jen malou nádrž a světlomet, nohy předkopnuté dopředu, ne na plotny, ale “dálniční stupačky”, vytrčené dopředu na pomocných ramenech. Posez se řídí řídítky – buď je to předklon s roztaženýma rukama na širokých nízkých řídítkách, nebo jezdec vzpřímeně jakoby visí za vysokými “vlaštovčími” řídítky. Sedlo je stupňovité s opěrkou zad.

Cokoli mezi, co nese znaky chopperu i cruiseru, je pak custom.

(Kromě těchto strojů se rozlišují “naháče”, což je klasická nekapotovaná motorka, polokapoty, které mají malou kapotáž zahrnující světlomet a malý štítek nad kapličkou s přístroji, a kapotované stroje, kde je kromě horní kapoty a kapotáž chránící nohy. Rozdělit je jde jinak na silniční sportovní, silniční cestovní – obvykle s kapotáží a kufry, cestovní endura, různé formy terénních motorek – enduro, pitbike, scrambler, … – café racer – o tom už byla řeč, očesaná motorka ve stylu nekapotovaných závoďáků z 50. let s plochým nepohodlným sedlem, za kterým bývá “bobík”, s minimem blatníků. O skútru jako speciálním typu motorky nemluvě.)

Tedy, podíváme-li se na nabídku “chopperů” od Rometu, vidíme, že to choppery nejsou.
Zato mají v nabídce hezký bobber, 320 ccm model Malibu od kalifornské firmy Johnny Pag. Cena je už ale trochu jinde, než u menších kubatur.
Kupodivu, jiný pokus, sestavit levný bobber z čínských dílů, vyšel taky dobře, dovoluji si tedy upozornit na Heist 250 od Cleveland CycleWerks.

Pokud chce člověk jezdit úsporně i s větší kubaturou, a má rád klasiku, je tu dokonalý městský jezdec se snad nejúspornějším půllitrovým motorem na světě.
Royal Enfield Bullet 500 ccm totiž s motorem EFI žere jen 2.8 l na 100 km.

Britská forma Royal Enfield, aby zvládla za 2. světové války zásobovat zbytek britského impéria svými motocykly, postavila továrnu v Indii – a jejich model Bullet 500 z roku 1949 se i po rozpadu impéria vyráběl v Indii prakticky beze změny.
Protože indické motocykly kvůli odlišné homologaci nelze v Evropě provozovat (což je škoda, protože i když je v Evropě Enfield levný, jsou indické modely ještě mnohem levnější), dováží se k nám jen evropská verze pětistovky s EFI motorem vybavená vstřikováním (třistapadesátky, stopětadvacítky a unikátní dieselové třistapadesátky si tak nechávají Indiáni pro sebe, i když na dieselové Enfieldy lze narazit i u nás).

Jako správně stará konstrukce ohromuje kromě klasickými tvary i dlouhozdvihovým půllitrovým jednoválcem, který pořádně rytmicky bouchá (pusťte si nějaké video z YouTube).
Jede sice 135 km/h, ale vzhledem k vibracím jednoválce je pohodovější jízda do 90 km/h.
Neodolatelné charisma, spousta chromu, nízká spotřeba a určitá stylová výjimečnost z něj dělá nádherného městského střelce nebo záležitost na pohodové vyjížďky.
(Dlouhé cesty s rachotícím jednoválcem ale nikdy nebudou tak pohodlné, jako s naladěným dálničním čtyřválcem.)

V podobném objemu máte od zavedených výrobců k dispozici spíše starší stroje:

Suzuki GS 500 – vzduchem chlazený půllitrový dvouválec, přívětivá nižší motorka, vhodná i pro holky. Dá se s ní cestovat, dělá se jako naháč a s plnou kapotáží.

Suzuki GSF 600 Bandit – vzduchem chlazený šestistovkový čtyřválec (existuje i silnější varianta 1200 ccm), taky vcelku přívětivá motorka, kterou mohou jezdit i holky, často s polokapotáží.

Honda CB500 – vzduchem chlazený půllitrový dvouválec. Hondy mají dobrou pověst, údajně to byl technický etalon, prý se ale v poslední době zaměřuje na masovou výrobu a technickým etalonem je tak prý Kawasaki.

Kawasaki ER-5 – kapalinou chlazený dvouválec, tedy moderní konstrukce, dobře chladící, podle některých je ale kapalinový chladící systém jen další věc, která se může porouchat, zatímco vítr tolik poruchový není. Chlazení kapalinou má ale umožnit menší a lehčí konstrukci motoru a větší výkon.

Yamaha XJ-600 – vzduchem chlazený čtyřválec, naháč nebo polokapota, i přes větší výkon a rozměr je stále považován za motorku vhodnou pro holky na cestování. SIlnější sestra XJ 900 již má kardan místo řetězu a je to těžší cesťák.

Spotřebu tyto půllitrové motorky mají od 4 do 6 litrů na 100 km (čtyřválce obvykle větší než dvouválce).
Sportovnější modely (Hornet, Fazer, Ninja, …) nepopisuji, protože vzhledem ke svým potřebám jsem se na ně ani nekoukal.

Pokud mi chcete vytknout, že jsem se nezmínil o Jawách – ta značka snad žije ze zašlé slávy a vývozu motorek, které už u nás nelze homologovat, do Jižní Ameriky.
Staré dvoutakty ale mají výhodu, že na ně u nás jsou díly, máme spoustu lidí, kteří je umí udržovat a opravovat, a – co jsem si všimnul – stará Jawa se u nás pořídí za cenu o mnoho nižší, než za jakou by se prodávala třeba v Německu. Tam si jich cení pro jednoduchost a snadnou opravitelnost.
Ovšem zlí jazykové tvrdí, že jezdec na Jawě je tak trochu sám sobě servisák – a já jejich spolehlivost nechtěl pokoušet testem v ostrém provozu.

Vrátím se ještě ke svému osobnímu motorkaření.

Na svůj skútr jsem si koupil kufr na dvě helmy (za patnáct set na Aukru), opravdu se do něj vešly dvě integrálky.

Mělo to tu výhodu, že jsem nemusel tahat helmu s sebou, když jsem sesedl, prostě jsem ji uložil do kufru a ještě se tam vešlo dost jiných věcí.

Když jsem potřeboval druhou helmu pro spolujezdce, tak se vešla taky.
(A protože do helem se dá taky pár věcí nastrkat, o prostor pro další drobnosti stále nebyla nouze.)

Doklady a klíče jsem ale, z obavy, že by se při nějakém pádu mohl kufr vysypat, vozil pod sedlem.

Náhradní žárovky, pojistky, lékárničku a evropský formulář hlášení nehody jsem vozil v kastlíku vpředu.
(Povinné jsou tedy jen pojistky a motolékárnička, alespoň u nás. Jezdit bez té nepovinné výbavy ale není nejchytřejší.)

Kromě schválené motolékárničky vozím v samostatném pouzdře i pár věcí navíc z prošlé autolékárničky, které v motolékárničce chybí – mimo dodatečný obvazový materiál a jiné drobnosti i náplast v cívce, nůžky na obvazy, termofólii, resuscitační masku.

A ještě jednu věc – pevný Philadelphia límec s nastavováním velikosti.
Až bude po nějaké nehodě někdo – klidně i automobilista – ležet s podezřením na poranění páteře, nebo s bolestí za krkem, může dostat límec ještě před příjezdem záchranky a já budu za děsného borce.

Protože záchranka používá tyto límce jako jednorázové, můžete si je zkusit vyžádat někde, kam pacienty s takto nasazenými límci vozí (a límce buď vyhazují, nebo se jim tam hromadí) – na nějaké chirurgické ambulanci v nemocnici, nebo v traumacentru.

Límec (od renomované firmy Ambu) je z kvalitního plastu, skládací (dá se složit do roviny), na suchý zip, a má nastavitelnou výšku (s pojistkou, aby se nezasouval – tu je potřeba při vracení do základního nastavení s nejmenší výškou samozřejmě vymáčknout a vytáhnout i ukazovací pacičku).
Kromě nastavitelné verze pro dospělé se dělají i dětské velikosti (dospělácký má suché zipy tmavomodré).

Já už mám dva, neb ho vozím nejen na motorce, ale i v autě.

S čím je problém, a není moc kam uložit, je chránič páteře.
Je to velká neskladná věc, nedá se moc srolovat ani přeložit, nevejde se do topcase ani bočního kufru.

I motorku jsem vybíral hlavně podle toho, “aby to mělo kufry”.
Topcase ovšem už není na dvě helmy, jedna integrálka se do něj sice narve, ale moje vyklápěčka má problém.
Koupil bych si sice větší, ale ten kufr je stylový a navíc do motorky pevně zabudovaný – má svoje vlastní koncová světla a zadní blinkry jsou z blatníku přemontované právě na ten kufr, aby byly lépe vidět.

Zas to má pevné boční kufry, a to je lahoda.
Do takového kufru se vejdou motorkářské boty, o botách na přezutí nemluvě.

Ono totiž, když přijedete do práce v motorkářských botách, přezujete se do pracovního, a na cestu zpět zas do motocyklového, nic se neděje.
(Na skútru toto už vůbec neřešíte, tam můžete jezdit skoro v jakýchkoli botách, já si bral kožené kotníkové, abych měl chráněná hlezna.)
Ale pokud máte z práce nějakou pochůzku, tak to v nápadných botách, ve kterých se navíc chodí jako v lyžařských přezkáčích, není nic moc.
Moci se u motorky převléknout je k nezaplacení.

A i koženou motorkářskou bundu jde do kufru srolovat, o textilní nemluvě.
Takže v horkém dni, když jezdíte po výletech, nemusíte na svých zastávkách nosit bundu přes rameno.

Reflexní vestu neřeším, protože mám, kromě koženého křiváku, i reflexní bundu – britskou policejní z vojenského výprodeje. Samozřejmě má odstraněné policejní nápisy. Bylo to za asi třista korun plus pošta, je to zdaleka viditelné, je to impregnované proti dešti, má to KlickFast klipy na přichycení baterek, vysílaček a jiných blbinek, spoustu kapes, a dá se do toho připnout teplá vložka.

V zimě není problém obléci si obě bundy, tu svítivou samozřejmě za temných rán navrch.

Hezká, ale drahá, je airbagová vesta – za cenu dvou vest pak můžete mít i airbagovou bundu.
Vest anebo bunda má v kapse bombičku CO2 a špagátek, který se přiklipuje k motorce. Pokud se za něj trhne (třeba spadnete nebo sesednete z motorky), vest anebo bunda se v mžiku nafoukne.
Něco ta sranda ovšem stojí, a má ještě jednu nevýhodu: je drahá. A taky je za moc peněz.

Sice nemám problém dotankovat kdykoli, když dochází nádrž a jedu na rezervu, pump je u nás dost, ale do takového bočního kufru se pětilitrový kanystr vejde s přehledem.
Navíc takovým kanystrem pomůžete často nejen sobě – už jsem takhle doléval zoufalci, kterému došla šťáva na D1.

Ten, kdo s motorkou jezdí jen na vyjížďky, nemusí ovšem úložné prostory řešit.
A podle toho, jak málo motorek kufry má, bych řekl, že takových lidí je většina.

A proč že to tedy v dnešní moderní době plné elektromobilů jezdím na spalování dávno mrtvého planktonu?

Dojezd. Přeci jen najedu přes 70 kilometrů za den. Baterie mají často menší výdrž, nebo jsou drahé. Vzhledem k tomu, že sadu baterií si člověk kupuje jen na pár let, nepovažoval jsem to za perspektivní.
Hrozilo by, že budu muset dobíjet jak doma, tak v práci, což nebyla vyřešena dostupnost zásuvky, ba ani to, zda bych v práci nemusel za proud platit.
Do spalovacího motoru prostě jen lijete zkapalnělé živočichy a jede to, když vám dojdou, dolijete nové, dají se koupit na každém rohu (už v době, kdy Bertha Benzová jela na dvoutaktní tříkolce svého manžela ke 100 km vzdálené babičce, po cestě prostě dokupovala benzín v lékárně).

Rychlost. Do baterií se vejde jen určitá energie a delší dojezd by byl zřejmě vykoupen nižší rychlostí a naopak, s rychlejším strojem by byl zřejmě nižší dojezd. Protože jsem chtěl držet krok s auty na silnici I. třídy (a ideálně pak místo ní použít dálnici), nepovažoval jsem to za perspektivní.

Cena. Ojeté benzínové přibližovadlo se válí na každém rohu za nízkou cenu, zatímco elektropřibližovadlo koupíte buď levně s mrtvými bateriemi, které každých pár let dokupujete nové, nebo značně za draho s tím, že každých pár let budete dokupovat nové baterie.

Baterie se navíc vyrábí složitým procesem s použitím mnoha vzácných a nejlépe i toxických kovů, zatímco palivo se vyrábí tak, že na vhodném místě vrtáte do země a destilujete to, co z ní vyteče.

Jak se mi tedy ježdění na zkapalněný plankton daří?

125 ccm vozidlo (v běžné řeči „dváca“) představuje ultra levné svezení.

Silnější a rychlejší kubatura už má spotřebu podobnou autu, a pokud prvním impulsem je ušetřit na cestách do práce, zdá se mi 125 ccm skútr nebo motorka jako dobrá volba – za určitých podmínek.

Skútr je pohotovější na krátké cesty – skočit pro rohlíky nebo dojet do blízké práce.
Jen vezmete helmu a nasednete.
Po příjezdu sundáte helmu, schováte v kufru, po nákupu si zas helmu nasadíte a do kufru dáte nákup. Sednete a jedete zpět.

Pokud máte najezdit denně přes 70 km, jako já, oceníte už stabilitu motorky (nebo vozidla s variátorem, ale velkými koly, jako je Romet R 125 CVT).

Budete ovšem potřebovat rozsáhlejší výbavu, ztrácet více času převlékáním, vymýšlet nějaký zavazadlový prostor například pro boty na přezutí nebo pro helmu.
A pokud se vám helma do kufru nevejde, budete ji při nákupech tahat s sebou.
Pokud nevyřešíte ty boty, budete pak z parkoviště do obchoďáku dupat v těch motorkářských, a pokud je mít nebudete, ošoupete si nárt levé Adidasky o řadičku.

Nicméně je to pořád jeden z nejlepších způsobů individuální dopravy.

Časově proti třeba jízdě na kole neskutečně mnoho času naženete – srovnatelně s autem, a bez velké ztráty oproti jízdě po dálnici:

Kolega, který jezdí občas na kole podobnou vzdálenost jako dojíždím já, jede dvě hodiny tam a dvě hodiny zpátky.

Autem po dálnici (resp. kombinaci asi 10 km silnice I. třídy a zbytek dálnice) jsem v práci za asi 25 minut, průměrná rychlost je 68 km/h (dle palubního počítače Jaguar XJ).

Na 125 ccm motorce to trvá mimo dálnici po silnici I. třídy (devadesátkou) asi 35 minut, průměrná rychlost 51 km/h, průměrná rychlost pohybu 58 km/h (měřeno GPS).

Na 125 ccm čínském skútru maximální rychlost 89,1 km/h (opět měřeno stejným GPS – u 125 ccm strojů obvykle plný plyn funguje jako tempomat na 90 km/h), průměrné rychlosti si přesně nepamatuji, ale byly podobné těm na motorce.

Když si vezmu, že na skútru jsem měl nádrž za 160 koun (tankování jednou za 3 jízdy), na motorce za 300 korun (tankování zhruba 1x týdně), v Renaultu Thalia nádrž za 700 (tankování 1x týdně) a v Jaguaru za 1200 (1x týdně), je vítěz v klání o nejlepší poměr výkon/cena jasný.

Autobusy a vlaky mohou cenově soutěžit s autem (i když pro více než dva lidi se jasně vyplatí auto), ale motorka nebo skútr jsou náklady jinde.

Moje tabulka, kterou jsem si pro sebe počítal, uvádí 1 km Jaguarem za 3,90 Kč, autem na LPG 2,34 Kč, půlitrovým motocyklem 1,50 Kč a na skútru 0.90 Kč (náklady na cestování skútrem jsou pak 23% nákladů na cestování Jaguarem a 38% nákladů na cestu autem na LPG – počítána pesimistická varianta se zaokrouhlováním spotřeby a ceny benzínu nahoru).

Dá se tedy říci, že úsporou na palivu pro auto si na sebe motorka ve vašich službách i vydělá a není to tedy jen vysavač kapsy.

V mém případě oproti autu ušetří 4620 Kč měsíčně, což je za deset měsíců… no, docela dost.

Pokud bych chtěl jezdit po dálnici i s motorkou, a byl bych majitel jen oprávnění B, a nikoli A2 nebo A, můžu si pořád ještě koupit tříkolový skútr (třeba to Piaggio MP3, Yamahu Tricity, Peugeot Metropolis, Quadro, Adivu AD3, …) klidně s objemem 650 ccm a brouzdat po dálnici v klidu, bez doplňování autoškoly.

Otázka je jen opuštění plechového pelechu.
Protože auto abstrahuje počasí, auto abstrahuje vlastnosti vozovky, auto abstrahuje do určité míry i rychlost…

Svoje postřehy, poznámky, kritiky a komentáře dávejte nejlépe do komentářů.