Co nám strýček Clive naznačil o budoucnosti dopravy a nás samých.
Nechci zase opěvovat genialitu slavného vynálezce, ale prostě se to jinak nedá. Sinclair toho nejen hodně vymyslel, ale taky toho
hodně udělal, i když jeho počiny často vypadaly jako nesmysly.
Kdo by třeba chtěl mít rádio v hodinkách? A vidíte – od čongů si dnes můžete koupit rádio v hodinkách za pár stovek.
Nebo MP3 přehrávač v hodinkách. Nebo mobilní telefon v hodinkách. Nebo mobilní telefon s rádiem a MP3 přehrávačem, to všechno v jedněch hodinkách. Při troše štěstí budou ukazovat i čas. A na počátku toho všeho byl střelený Sinclairův nápad.
A nezůstávalo jen u střelených nápadů, ale šlo se až ke střeleným technickým řešením. Aby jeho radiohodinky nebyly moc humpolácké, neváhal Sinclair umístit baterii do přezky na řemínku.
Byl to Sinclair, kdo vzal kalkulačku – takovou tu věc, co trůnila na stole – a strčil ji lidem do kapsy. A co víc, záhy strčil lidem do kapsy kalkulačku vědeckou. Výzkumník nebo inženýr už nemusí běhat k pracovnímu stolu, ale provede výpočet kdekoliv, klidně ve čtvrtém patře rozestavěné dvacetipatrové budovy.
O miniaturizaci zesilovačů nemá smysl mluvit. O počítači v ceně pod 100 liber taky ne.

O tom, že je nepohodlné na jízdním kole šlapat a chtělo by to kolo, které by šlapalo samo, přemýšlel jistě každý, kdo na kole zkoušel jet. Proto taky už roku 1869 vznikl parní motocykl a od dob, kdy Daimler s Maybachem zkoušeli petrolejový a benzínový motor (1885), se motocykly vyrábí sériově – přesněji od roku 1894.
A auta ať na benzínový nebo elektrický pohon se dělají taky už od konce 19. století, i když elektromobily zhruba ve 20. letech 20. století prakticky vymizely.
A právě na elektrický motor zřejmě Sinclair při svých jízdách na kole myslel. Evidentně myslel i na jiné věci, třeba na to, jak po jízdě strčit kolo do kapsy, o čemž svědčí jeho skládací a A-bike.
Svoje nápady nakonec převtělil do Sinclair C5, který měl být, podle plánů, prvním a nejmenším vozítkem z celé řady moderních elektromobilů.
Dnes už víme, že s vozidlem C5 neuspěl. Elektrické kolo mu ale zřejmě strašilo v hlavě dál. Poučen nezdarem C5, pokusil se vyrobit opravdové elektrické kolo – ZIKE.
Nebyl by to Sinclair, aby na věc nešel zase nějakým zvláštním způsobem – kolo bylo velice lehké – pod 11 kilo včetně motoru, který byl vtipně ukryt v rámu. A navíc, baterie se dobíjela při jízdě z kopce nebo v době, kdy bylo kolo poháněno šlapáním.

Kupodivu se elektrických kol prodalo ještě výrazně méně, než „neúspěšných“ C5.
Mnohem lépe šel prodej takové blbosti, jako je přídavný elektrický motor ke kolu, nazvaný Zeta. Ten si můžete přimontovat na svoje kolo.
Ale zpátky k C5.
Co vlastně umožnilo jeho vznik?
Tehdy se v británii objevila legistalivní úprava, která umožňovala jezdit po britských silnicích věci, vágně definované zhruba tak, že na ni seděl popis elektricky poháněného kola. Řídit mohla osoba od 14 let, helma nebyla nutná, ani řidičské oprávnění nutné nebylo, právně se na takové vozidlo pohlíželo
jako na jízdní kolo a na řidiče jako na cyklistu. Podmínkou byl pohyb pomocí pedálů a motor nesměl mít víc než 250 W.
To byl taky důvod, proč Sinclairův stroj byla jednomístná tříkolka s možností (v kopcích pak nutností) šlápnout do pedálů. Pokud se chtěl do této právní normy vejít, a přijít s jednoduchým vozidlem, které by mohli řídit už čtrnáctiletí, pak musel zapomenout na elektrická auta, musel zapomenout na výkonnější motor, který by uvezl dvě osoby… byl prostě limitovaný.
A lze úspěšně předpokládat, že dalším výrobkem chtěl limity rozbourat.
C5 vůbec nebyl nějaká strašnost, jak by mohlo vypadat z fotografií prototypů.
Ano, byl jednomístný, s ne moc silným motorem,
a měl šlapadla. Toť vše.
Podvozkem byl profilový rám, jehož vývoj zadal Sinclair automobilce Lotus.
Je jednoduchý a pevný. S ničím lepším Lotus přijít nemohl. Minimalizuje se tak použití kovových dílů, které by vozidlu zbytečně zvyšovaly hmotnost. Podvozek částečně nahrazuje i chybějící tlumiče, ale jinak je úloha zastupovat odpružení přenesena především na samostatně vyvinuté pneumatiky.
Stejně tak baterie, šlo o 12 V baterii podobnou bateriím do motocyklů, s kapacitou 36 Ah, na jejíž úpravě se Sinclair podílel a taky se pak pod značkou Sinclair prodávala.
Samotná karoserie byl polypropylénový odlitek – největší, jaký se kdy dělal. Polypropylén si sám Sinclair hodně pochvaloval – říkal, že v případě nárazu se polypropylenová karoserie jen odrazí a nezničí se. Navíc nerezne, snadno se udržuje a hlavně, což u elektrovozítka se slabým motorem hraje hlavní roli, je lehká. Ještě jednu roli karoserie plnila – je to totiž právě ona, která z prostého ypsilonového rámu na kolečkách dělá opravdové vozidlo. A to vozidlo s hezkým designem.
Vůbec se zdá, že design u Sinclaira hrál velkou roli. Byl v kontaktu s umělci, o čemž svědčí obálky manuálové řady k jeho počítačům ZX-81 a ke gumácké verzi ZX-Spectrum. Vznikala jedinečná řešení, jako použití kovových prvků na zaobleném designu gumáku a Microdrivů, ostře hranatý QL design s jedinečně tvarovanými hmatníky tlačítek pro Sinclair QL, plusko a ZX 128+. A zdařilý byl i design C5 a snad i jeho chystaných následovníků, o kterých ale moc nevíme.
Navíc byla karoserie dělána i s ohledem na praktičnost – pamatováno bylo i na zavazadlový prostor.
Výroby a servisu se pak chopil renomovaný výrobce – Hoover, který měl tehdy volné kapacity, protože mu nedopadla dohoda o výrobě amerického auta DeLorain.
Pro snížení ceny se dal základní model koupit bez některého vybavení, které zákon nevyžadoval – k tomu patřila vyvýšená odrazka nad hlavou řidiče, zpětná zrcátka, blinkry (bez nich se směr jízdy ukazoval rukou jako na kole), klakson, druhá baterie, zástěrky za kola a vybavení do nepříznivého počasí (boční kryty, přehoz přes vozidlo a bunda).
Cena se pak podle vybavení pohybovala od 399 do nějakých 600 liber.
Regulaci rychlosti vyřešil Sinclair po svém – všiml si, že kontinuálním dodáváním energie do motoru se baterie vybíjí rychleji, než když do něj pouští pulzy a pak nechává jet vozidlo setrvačností. Z toho důvodu nedal do C5 plynulou regulaci rychlosti, kde by bylo možné udržovat motor na stálých otáčkách, ale jen jednoduché tlačítko. Po zmáčknutí C5 zrychluje, při dosažení přiměřené rychlosti se tlačítko pustí a C5 jede dál setrvačností, pak zase uštědříte motoru energetický kopanec a pak zase splýváte setrvačností (či gravitací při jízdě z kopce). Podle uživatelů C5 je možné správným používáním téhle techniky výrazně zvětšit dojezd vozidla šetřením jeho baterie.
Existuje sice úprava na 24V, jejíž součástí je i regulátor otáček zabudovaný v rukojeti řídítek, takže pak otáčky regulujete podobně jako u motocyklu, ale údajně se u ní projevuje právě o, na co přišel Sinclair – kontinuální dodávkou proudu do motoru se baterie vybíjí prostě rychleji.
I nápad umístit řídítka tak, aby se dala pohodlně držet, tedy vlastně pod nohy řidiče, byl dobrý. Pokud se podíváte na novější projekty, jako je japonská Genesis na obrázku, zjistíte, že posez jezdce v C5 je jiný – tam se prostě sedí, zatímco s řídítky před ksichtem jste víc jako na motorce.
Co vlastně bylo na Sinclairu C5 tak špatného?
Vlastně nic a všechno.
Rok 1983/84 byl pro počítačový průmysl krizový obecně. Spousta společností, které se tehdy na nově vzniklém trhu objevily, zase zmizely. Ty, které chtěly zůstat, plánovaly přechod na nové, hlavně 16bitové modely, na jejichž vývoj ale neměly peníze, protože klesal prodej starších osmibitových modelů. Výjimkou byly jen zavedené značky s širokou nabídkou software, které si lidi kupovali kvůli kompatibilitě (Apple ][, Commodore 64, Atari 800 XL, Sinclair). Počítačová divize Sinclair Research se proto bála, že nebudou na vývoj vozítka peníze.
Clive věc vyřešil po svém – prostě prodal část svých akcií a peníze použil na založení Sinclair Vehicles a rozjezd projektu C5.
C5 bylo uvedeno v zimě, takže předváděná vozítka na mokrých silnicích klouzala.
Samotná přítomnost pedálů (ačkoliv je zákon vyžadoval a podle příručky je tudíž nesmíte odstraňovat) je věc, která budí smích. Kdyby byla přídavná šlapadla montována do našich Velorexů, bylo by z nich rázem vozidlo k popukání.
V téhle atmosféře se pak snadno šíří spousta nepravd.
Například se o C5 říkalo, že ho pohání motor z pračky. A kdo by chtěl pak takovou věcí jezdit?
Motor ale pocházel od Italské firmy Polymotor, patřící Philipsu, která sice vyráběla motory do praček, ty ale byly na 230 voltů. Kromě nich ale dělala 12 V motory do torpéd (už od druhé světové války se torpéda na stlačené plyny nepoužívají, protože unikající bubliny snadno prozradí polohu jak torpéda, tak lodi, která je vypustila, což je u ponorek dost zásadní nedostatek), a právě ty byly použity do C5. Motor z torpéda – to už zní líp, než motor z pračky.
Dále se říkalo, že malé vozítko v provozu nebude vidět a tudíž jeho provoz nebude bezpečný. Toho se bál
i sám Sinclair, a proto bylo možné dokoupit si vyvýšenou odrazku.
Testy společnosti pro bezpečnost provozu prokázaly, že to není pravda. Za největší slabinu v testech byla považována nemožnost seřídit vzdálenost pedálů a sedla (což Sinclair řešil „podprdelníkem“). Nicméně ten pocit „nebezpečné a strašné mrňavé věci“ už prostě byl zažitý.
Výška očí řidiče C5 byla stejná, jako výška očí řidiče populárního Mini Cooperu. A tam nikdo strach o to, že by auto někdo náhodou přehlédl, nemá.
Koneckonců, myslím, že sám fakt, že se prodalo 17 000 kusů, svědčí o tom, že C5 zas takový propadák nebyl.
Pád firmy tehdy měl více příčin – QL nebylo kompatibilní se Spectrem, myšlenka levného (a tudíž ořezaného) počítače pro firmy, které neváhají utratit za vybavení velké peníze, nebyla tolik lákavá, na školách, kam mělo QL směřovat, měl poměrně silnou pozici Acorn, který tehdy dokončoval vývoj svého RISCového procesoru ARM, a počítače sice dražší, ale s rychlejší verzí procesoru 68k a navíc s okenním prostředím, jako Amiga, Atari ST a Apple Macintosh, na sebe nenechaly dlouho čekat a začaly se objevovat krátce po uvedení QL.
Sinclair navíc k odvrácení katastrofy uzavřel nevýhodnou smlouvu s Dixons, která mu sice vynesla 10 milionů liber za prodej ZX Spectrum+, ale o půl roku zdržela uvedení nového modelu ZX 128+. To si Dixons vymohli, aby měli čas zakoupená pluska před uvedením nového, lepšího modelu rozprodat.
Zisky z prodeje silničního vozidla sice vystačily na uhrazení vývoje a homologace, ale nejspíš ne na vývoj další generace, což v okamžiku, kdy spousta lidí nákup C5 odkládala a čekala na něco většího, dobré nebylo.
Co jsme se tedy z uvedení C5 mohli dozvědět?
Odkrylo jistou schizofrenii – lidi by jistě taková elektrická přibližovátka chtěli třeba pro cestu do školy nebo do práce, na stranu druhou chtějí „opravdová auta“, což je vidět i na současném šílenství, kdy si lidi kupují SUV (které v sobě spojuje nevýhody teréňáku, jako velkou výšku, velkou hmotnost, špatnou aerodynamiku, horší stabilitu v zatáčkách, s nevýhodami osobáku, jako je malá prostupnost terénem nebo slabší motor) a kombíky, jako kdyby všichni byli soukromí zemědělci a potřebovali občas odvézt své stádečko ovcí do města k veterináři.
Zajímalo by mne, jak se na C5 dívá česká legislativa. Myslím, že pro takové věci u nás není místo už jen proto, že náš stát – policistou počínaje a úředníkem konče – něco takového v životě neviděl a bude se k neznámému stavět s nedůvěrou.
Navíc C5 ve formě, jak existoval, je opravdu vhodnější považovat za elektrické jízdní kolo než auto – a přiznejte se, kdo z vás jezdí na kole do práce?
Jak pro použití kol, tak pro použití C5 u nás chybí věc, která je naopak normální v Holandsku a Dánsku. Dokonce i Němci nají své cyklistické pruhy, vyznačené na silnicích či chodnících červenou barvou. Jen u nás taková věc chybí.
Přitom v centru města si mnohem snáz představím kličkující C5ky, než SUVko od KIA, snažící se zaparkovat poblíž Staroměstského náměstí mezi jiným SUVčkem a pětimetrovým Mercedesem.
Jak by ale takový elektromobil pro dnešní dobu měl vypadat?
Současná elektrovozítka se vydala cestou ještě většího extrému, než C5, který měl do auta daleko.
Americká Segway má daleko i do jízdního kola. S tímto vozítkem se z vás stává spíš motorizovaný chodec, než obdoba motorizovaného cyklisty.
Je to cesta zajímavým směrem, a jsem zvědav, zda se ukáže, je-li to i cesta směrem správným. Segway si ovšem na ježdění do práce nebo do školy koupíte dost těžko, stojí kolem 200 000 korun, neb američani si vývoj, narozdíl od britského vynálezce, nechávají fest zaplatit. Za tu cenu už se dá pořídit celkem normální auto. Segway jsem už v praxi viděl, a nevím proč mi člověk na dvou kolech se pohybující hrozně připomíná Tónu Hluchoněmce z filmu Tajemný hrad v Karpatech.
Konstruktér elektromobilu by se určitě měl oprostit od legistalivních omezení, které při tvorbě C5 Sinclaira svazovala.
Silnější motor by měl umožnit i použití více sedadel – ne vždy jede člověk zcela sám a třeba na nákupy se hodí jet raději ve dvou. Představme si tedy vozidlo aspoň dvousedadlové.
Člověk chce s sebou autem taky něco vozit, předpokládejme tedy i zavazadlový prostor.
Plastová karoserie kvůli hmotnosti, jednoduchosti výroby i designu bude určitě výhodná, ale nevím, jestli bude možné za ni dostat 5 hvězdiček v NCAP testech.
Když se podíváte na obrázek elektrického vozidla pro papeže, nepřijde vám moc jako auto. Protože nemá bočnice.
Pokusem zcela zakrytovat takové vozítko vznikají všelijaké nepraktické a nevzhledné jezdící bubliny nebo jezdící kabiny.
Řešením je podle mne nikoliv vynechat bočnice a narvat na auto střechu, ale naopak – vytvořit karoserii sice z boků uzavřenou, jako u opravdového auta, a hrdě se hlásit k tradici vlasů vlajících ve větru – koneckonců, hlavním atributem kabrioletu je zábava a takový vůz by mohl zlomit i jinak prakticky uvažující ženy.
Dvousedadlové otevřené kupé s prostorem pro zavazadla (nebo nákup, chcete-li) je pak ve výsledku přiměřeně velkým autem, o jehož přehlédnutí v provozu se nikdo nebojí, dostatečně praktickým vozidlem, jímž si můžete ve dvou zajet do kina či na nákup. Případná stahovací střecha pak umožní provoz v nepříznivém počasí.
Nikomu by nemělo vadit, že vozidlo nebude s výdřevou a s chromovanými kovovými prvky – tyhle věci do elektromobilu nepatří, každý kilogram váhy navíc se nevyplácí.
Stejně tak co nejméně přídavných elektrických zařízení – auto sice na elektřinu funguje, ale není to tramvaj, ve které je elektřiny nadbytek. Elektromobil si svou elektřinu veze s sebou a čím méně se jí bude spotřebovávat, tím lépe, zapomeňte tedy na elektricky polohovatelné sedačky, elektricky stahovací okna. Skousnout by se daly některé spotřebiče s nízkou spotřebou – třeba rádio nebo MP3 přehrávač. Stejně tak stahovací střecha by byla, lépe než elektrická, raději podobná těm u kočárků (vzpomeňte si na taková auta, jako Praga Alfa!).
My ale nemáme žádného odvážného Sinclaira, který by si s něčím takovým troufnul přijít.
Už od dob C5 se o ekologii tak akorát mluví.
Výsledkem je pár experimentálních vozů, které za slunného počasí nějak uvezou jednu osobu. A Segway, dobrá tak na to, aby si ji na prohlídku historických center měst turisté půjčovali z půjčoven. To už jsou levnější skákací boty. A praktičtější. Dovedu si představit vojenskou jednotku, která se pomocí skákacích bot rychle přemisťuje a podniká zvláštní akce, ale představa týchž vojáků řítících se krajinou na Segwayi je poněkud komická.
Vozidlo typu C5 mi kupodivu tak komické nepřijde. Pokud bych bydlel v Dánsku, určitě bych se s ním už proháněl po cyklistickém pruhu a provětrával ho dvakrát denně cestou do práce a zpět.
A v tom automobilovém pruhu vedel by mne mohly tiše a beze smradu míjet dvousedadlové kabriolety C6.